rpm-blade en cours (la pièce est loin d'être finie)
soudé sur marbre (un bloc sacrifié sur l'autel de la perf, en fait) puis décontraint au four.
pour la derniere fois en dehors du livre, je vais expliquer/démontrer par un exemple pourquoi, grâce à l'analyse, mes préparations sortent plus de chevaux que toutes les autres.
Attention: je n'écris pas que je suis meilleur que les autres!! si un jour vous pensez que vous êtes le meilleur, vous serez déjà en train de perdre des chevaux.
Par contre, le revers de la médaille sera que face à une personne qui a besoin d'entendre de votre part: "je suis le meilleur" pour avoir confiance en vous, vous ne serez pas crédible. votre questionnement permanent, signe d'une volonté de toujours s'améliorer sera confondu avec le doute donc l'incompétence.
c'est le monde cruel de l'auto illustré par george barris:
"le succès en automobile, c'est 50% de compétence, 50% de communication. surtout pas 100% de compétence!"
ou jesse james dans "monster garage" qui dit qu'il n'aime pas les gars qui disent qu'ils savent faire et que ceux qui disent "on verra" vont en général beaucoup plus loin!
bon, tout le monde connait certainement la différence (internet) entre les culasses de B18C4 et les autres de B-serie VTEC.
P72 (culasse B18C4, B18C1)
PR3 (culasse B18C6, B16A2, B16A1, B16B)
avec sa zone de quench, la culasse P72 est meilleure. cette "zone de squish" (pour chasser les gaz) améliore le brassage air-carburant à la remontée du piston, chasse l'ensemble vers la bougie et offre une meilleure combustion.
c'est donc la meilleure culasse au niveau de la combustion. l'argument du RV diminué pour les moteurs turbo est mauvais. un piston adapté ou un joint de culasse plus épais et on garde l'avantage de cette zone de quench.
d'ailleurs, j'avais cette culasse sur mon B18 720cv, c'est pas un hasard. meilleur rendement.
autre chose qui cette fois-ci ne se trouve pas sur internet:
on a évoqué au-dessus que relever les conduits pour que les gaz plongent mieux dans la chambre de combustion apportait un gain.
voici une photo d'une PR3 au-dessus et d'une P72 en-dessous:
28,5mm pour la culasse "classique" entre le plan de joint et le début du conduit, 34mm pour la P72
le conduit de P72 est déjà relevé donc, là aussi, cette culasse est plus perfo d'origine.
par contre, il n'existe pas ou peu de pieces perfo pour cette culasse. de plus, les AAC ne sont vraiment pas extraordinaires (voir diagrammes... dans mon bouquin), ce qui fait qu'elle reste peu connue. c'est meme un bon plan car on la touche généralement moins cher en occaz!
est-ce que je suis seul au monde à raisonner ainsi?
nooooon!
voici une photo d'un B18 pour F3 préparé par Toda.
observez bien les goujons du collecteur d'admission...
oui, c'est bien une P72 derriere les ITB
allez, puisque je suis dans la soudure alu
encore 2 photos
la bonne technique aurait été de tout souder comme un goret, d'usiner à la "5axes" puis de changer les sieges mais bon, c'est 80euro le siege changé... il y en a 16... alors, on prend son temps et on fait plusieurs passes
le top aurait été de faire des soupapes en céramique pour bien protéger les sieges plutot que de sacrifier des soupapes mais là aussi, c'est une histoire de cout. il vaut mieux risquer un siege ou deux plutot que de fabriquer 16 soupapes en céramique. on fait attention et on y va!
c'était donc la derniere fois que je développais quelque chose en dehors du bouquin.
tant qu'à me faire traiter (sur d'autres forums) comme quelqu'un qui fait de la rétention d'info ou autre (exemple du mec en mal de reconnaissance... il y a plus important dans la vie... la vie elle-meme d'ailleurs...), autant que ce soit justifié!
alors que je m'attache(ais) simplement à ne pas dire les infos de façon parcellaire car les chevaux se sortent avec une vue globale du moteur. d'un coup, je réalise que je me mets un sacré challenge avec le bouquin pouren faire un outil utile et efficace.
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