Mopar 318 cid (5l2 de w200 ou M880): remise en route / prépa

[Edgerider]

en fait tu verra il n'y a pas d'étincelle perdue, a priori le distributeur tourne 2 fois moins vite que le vilo ou allume un coup sur deux, je ne sais pas très bien...
vu que tu as deux cycle de deux temps (cycle d'admission et cycle d'échappement ) ton piston remonte au PMH pendant le cycle d'échappement. si ton étincelle se fait sur ce cycle au lieux de celui d'admission, le moteur ne démarre pas et fait des retour de flamme dans le carbu.

faut dire que a chaque fois que j'ai monté un bloc, j'ai monté le distributeur une fois le moulin dans la baie moteur, si fait que vu que les caches culbu sont monté, c'est impossible de voir si la soupape qui se baisse est celle d'admission ou celle d'échappement... donc impossible de savoir sur quel cycle on est.

bref par deux fois on a pas eut de bol, et il a fallut sortir le distributeur, faire faire un tour complet au bloc et remonter le distributeur... et la il a démarré tout de suite.

une chose est sur, même décalé de 15° le moteur démarre, si ton distributeur est dans la bonne position.
si il ne démarre pas au bout de 7 ou 8 tours, et que tu sent qu'il recrache par le carbu, c'est que le distributeur est a 180°

cela dit sur mon bloc avec le distributeur et l'allumage Marine mallory on a pas eut ce soucis car a priori il y a une étincelle perdue (une étincelle a chaque cycle)

je n'ai rencontré ce problème que avec les distributeur mopar et avec les MSD plug in monté avec les allumage électronique simple mopar

 

[Dave74]

Hi

Réception d'un ptit colis ce matin, en attendant la prochaine.



Des joints pour remplacer ceux que j'ai cramé:



Un coffret qui va m'aider a faire des réglages pil poils.





Et pour toi Seb.



La suite bientot.

 

[Tlcbj73]

oh oui, oh oui! trop cool Bon ben je te phone pour savoir quand t'es dispo pour venir chercher ça.

merci
@+Seb

 

[Dave74]

Hi

La ptite bricole en attendant les pieces.

Avec les nouveaux collecteurs les ptits trous sous les lumieres d'échappement ne sont plus obstrués. Avec le collecteur d'origine ces trous sont bouchés par le joint et par le collecteur lui meme.

Un ptit coup de taraudage et il ne reste plus qu'a mettre les vis pointeau.






C'est le genre de détail qui a vite fait de prendre une grosse demi journée.
(Re-démontage des culasses et gros nettoyage derrière).

 

[Dave74]

Hi

J'ai pu avancer un chouia de ce coté aussi, pas beaucoup mais en plus j'ai encore recu un paquet qui va me permettre d'assembler définitivement le bloc.

Les petites vis sans tête pour boucher le trou sous la lumière d'échappement.



Les joints de culasse en 0.040" et 0.038". On verra lesquels je monte.



Le nouveau rocker.





Allez je file au boulot maintenant...

 

[Micchevy]

super, tu va pouvoir avancer sérieusement

 

[Dave74]

Hi

J'ai eu un peu de temps pour le moulin donc je présente le nouveau rocker Comp Cams et...

Le trou central de fixation des deux tiges est trop petit... vous allez me dire c'est rien, un coup de perceuse et hop... et ben c'est de la limaille assuré a l'intérieur du tube, sans aucun moyen de vérifier après nettoyage. Donc encore une connerie a 10 balles.





Heureusement j'ai les deux tiges des rocker PRW qui elles sont bonnes. J'en profite au passage pour récupérer dessus les boulons de fixations et les entretoises qui ne sont pas livrées avec le kit comp Cams...

Une fois ce ptit contretemps réglé je mets tout en place pour vérifier si l'espace entre les rockers et les ressorts de soupapes est suffisant...
Cette fois c'est bon.



Maintenant la différence entre les trois rockers:





Et la un point auquel je m'attendais un peu... le circuit de lubrification n'est pas du tout le même entre le std, le PRW et le Comp Cams.



Le CC lubrifie directement la tête de la tige du culbuteur.

La ca me pose un autre problème car je comptais récupérer les vis de réglage du PRW (même taille) qui sont en forme de boule (les CC en forme de coupe) et ainsi ne pas avoir a remplacer mes tiges de culbuteur.

Reste a vérifier la longueur approximative des tiges avec les rocker CC:

D'origine



Avec les PRW qui m'avait obligé a prendre des tiges de 185 mm au lieu de 190 d'origine



Avec les Comp Cams la longueur est identique a celle d'origine soit 7.50".

Les tiges:


Donc de ce coté il faut que je recommande des tige de 7.50" de longueur et 5/16" de diamètre, de type ball / ball.


Bon maintenant que cette partie est quasi réglé, j'ai pu présenter le matos pour caler l'AAC.

C'est toujours un peu long mais comme je veux être sur de bien comprendre les choses, je me tape la traduction du DVD, histoire de ne rien louper.

En gros il y a deux manipulations a faire:

- Trouver le TDC (point mort haut) au degré pret.
- Déterminer le "intake centerline (j'ai pas encore la traduction... mais ça correspond a la levé maximum de la soupape d'admission)

Une fois que c'est fait il faut comparer l'angle trouvé avec celui qui est recommandé pour l'AAC.

S'il y a une différence entre les deux il faut décaller l'AAC avec des demi-lune décallées (offset cam keys)

Ex:
106° intake center line
108° réél trouvé
différence de 2°
Il faut mettre une demi lune avec un offset de 2°

Tout ceci a une incidence soit sur le couple, soit sur la puissance, soit sur la longévité du moteur (genre soupape qui fait bisous avec un piston).

Pour illustrer un chouia.

Au niveau du lobe de l'AAC



Ce que ça donne au niveau du cycle de la soupape, et pour plus de détail consulter Babas (c'est lui le pros), moi je ne fais que bidouiller dans mon ptit coin...




La manipulation dans son ensemble peut se faire avec ou sans les culasses.

Comme ça m'arrange, et pour bien voir ce qu'il se passe, pour la recherche du TDC, je vais faire dans un premier temps la manip sans les culasses avec mon outils home made (outil de blocage du piston).

Je la referais plus tard, une fois que j'aurais recu les tiges de culbuteur.

Le matos en place:

La degree wheel



Le doigt de pointage



L'outil de blocage du piston pour le réglage avec les culasses en place.




Ce dernier se met a la place de la bougie.



Un deuxieme outil de blocage du piston que j'ai réalisé (je me suis pas foulé), pour le réglage sans les culasses.



Ce dernier ce met en place sur le bloc.



Le palpeur en place sur la culasse (donc méthode culasse en place), le doigt pointe sur la rondelle de maintien du ressort de soupape.





Dans le cas ou la manip est faite sans les culasses, le doigt du palpeur pointera sur le sommet du lifter (piece cylindrique située entre le lobe de l'AAC et la tige du culbuteur.

Si les points de mesure sont différents (avec ou sans culasse) le principe et l'ordre de réalisation est strictement identique.

La suite bientot.

 

[Fab21]

J'ai pas bien compris ce que tu mesures avec ton comparateur ?
Tu cherches le point haut de la remontée de ta soupage c'est ca ?

 

[Dave74]

Hi

Salut Fab

Le but est de déterminer l'angle qui correspond à la levée maximum de la soupape, le tout en deux mesures.

Ces deux mesures sont faites 0.050" avant et après la levée maximum qui est d'environ 0.400".

A 0.050" la variation est très rapide d'ou l'utilisation d'un comparateur.

Me demande pas pourquoi 0.050" de levée, d'après la litérature c'est une des méthodes de mesure ou les constructeurs se sont mis a peu prés d'accord, histoire que tout le monde parle le même language.

La manip:
- Avec le comparateur en place tu tournes le vilo jusqu'a arriver a la levée max.
- Tu cales le comparateur a 0.
- Ensuite tu tourne le vilo dans le sens horaire et a 0.050" de variation de hauteur tu trouve un angle x.
- Ensuite tu tourne le vilo dans le sens inverse (en repassant par la levée max) et a 0.050" de variation de hauteur tu trouve un angle y.

Ensuite tu ajoute les deux angles et tu divise par deux.

Cette valeur te donne le "intake center line", l'angle de fléchissement de la courbe, l'asymptote quoi... t'as oublié tes cours de math...

En fonction du cumul des tolérances de construction tu arrives a quelques degrée de différence (max 5°) qu'il faut corriger pour rester dans les spécifications du constructeur de l'AAC.

Il y a encore une petite subtilité dans la manip que j'essaie de comprendre. Mais je continue a traduire...

Je sais pas si c'est plus clair...

En image se sera plus simple, et encore plus si Seb m'aide a faire une petite vidéo.

 

[Fab21]

Ouais, donc c'est bien ce qu'il me semblait.
Tu fais quoi de l'épaisseur du joint de culasse dans ta mesure alors ?
Vu que tu mesure à 0.05mm, je pense que celui-ci a une importance non ?
Enfin, c'est juste une intuition... parceque j'ai jamais fait ca avant !!!

 

[Dave74]

Hi

Vas pas plus vite que la musique...

Dans la doc il faut le mettre en place et serrer les boulon de culasse modérément. Oui je sais l'épaisseur compressé... n'est pas la même que l'épaisseur a vide. Ma foi j'ai pas d'idée la dessus. Je ne fais que suivre la doc en essayant de comprendre. Car pour moi aussi je n'avais jamais fait...

Pour les joints j'ai l'épaisseur théorique compressé faudra que je mesure a vide pour voir la différence.

Tu me fais penser que la méthode sans les culasses et peut être mieux... j'en sais rien...

 

[Fab21]

Hum...
Je pense que l'avis des pros du moteur serait le bienvenu !!!!
Au pire, babas revient mardi

 

[Dave74]

Hi

Edit: je viens de re-écrire la manip, elle est un poil plus simple. Je l'ai vérifié trois fois et cette fois tout est dans l'ordre.

Pour la manip complète je vais y aller par étape en essayant de détailler au maximum.



Pour ce soir on attaque le réglage du PMH (point mort haut ) ou TDC (top dead center).



Pour cela;

- L'index et la roue graduée ont été installées, la position de la roue n'a pour le moment pas d'importance.
- Le piston N°1 est a peu prés au PMH.
- La distribution est calée et les repères sont alignés.



Ensuite il faut descendre le piston de 2-3 cm en tournant le vilo dans le sens inverse des aiguilles d'une montre.



Maintenant qu'il y a de la place c'est le moment de mettre en place la butée du piston.



Une fois la butée en place il faut remonter le piston pour qu'il vienne en contact avec cette dernière. Pour cela tourner dans le sens horaire.



Attention il ne faut pas forcer comme un âne... Ca vient en contact point barre.



A ce moment il faut desserrer la roue graduée, la faire tourner pour ajuster le "0" avec l'index.



La roue graduée est resserrée.

Faire tourner le moteur dans le sens inverse des aiguilles d'une montre. Le piston va descendre, remonter. Amener la tête du piston contre la butée.



Lorsque le piston est en butée, il faut relever l'angle.



Je trouve un angle de 87°. En pratique, j'ai effectué trois quart de tour environ soit 273 ° ( 360 - 87 = 273° ) de butée a butée , il manque 87° pour effectuer un tour complet.

Le point mort haut ( PMH ou TDC) se trouve donc pil poil au milieu de ces 87°.

Par rapport au point zéro de la roue graduée il faudra faire 43.5° ( 87 / 2 = 43.5° ) de plus pour arriver au PMH.

Cette valeur va varier en fonction de la profondeur de la butée, cad en fonction de la longueur du boulon et de son écrou.

Si la butée est enfoncée plus profond, l'angle va diminuer.
Si elle est plus prés de la surface l'angle va augmenter.


Donc il faut faire tourner un chouia le vilo dans le sens horaire, suffisamment pour libérer la butée et l'enlever. Ensuite on continue a tourner dans le sens horaire, on revient au point 0, on continue de 43.5° et ...miracle le piston et au PMH.



Vérifier quant même que les points de repère de la chaine de distribution soit toujours alignés et non pas décalée de 180°....Tiens tiens... on en parlait il n'y a pas si longtemps que ça du décalage de 180°....

Pour la suite il ne faut pas enlever ni faire bouger l'index.

Pour faire cette manipulation avec les culasses en place, il faut remplacer la butée home made par celle qui se met a la place des bougies. Le reste est identique, a condition d'avoir accès a la chaine de distribution.

Sur ce coup la j'ai été un peu long mais avec un peu d'habitude cette manipulation prend 5 minutes.

 

[Dave74]

Hi

Maintenant je vérifie le volume des chambres de combustion:





Avec ma petite mesure j'arrive a un volume de 61.5 cc (deux mesures).
A l'origine elles sont données pour 63 cc. En comparant avec les docs ça correspond a la différence qui correpond a la matiere enlevé.

En utilisant le programme suivant:

http://www.csgnetwork.com/compcalc.html

Exprimé en mm.
Alésage de 100.076 mm
Course de 84.074 mm
Diametre du joint: 104 mm
Epaisseur du joint: 0.965 mm
dome: 0 cc y a un peu moins
espace entre sommet piston et sommet bloc: 1.8mm

J'arrive a un taux de compression de 8.9:1

En remplacant le volume de 61.5cc par 57 cc on arrive a un taux de compression de 9.3:1 qui correspond grosso modo aux valeurs données par le kit de réfection avec les pistons forgés.

C'est tout pour ce soir.

 

[Tlcbj73]

et ben je vois qu'il y en a qui font bien mumuse dans leur garage C'est cool sa avance bien et les nouvelles sont bonnes, allez courage mon pitit l'heure du redémarrage approche à grand pas

@+Seb

 

[Edgerider]

par pitié ne perd pas la douille cannelé de couplage de la 205 !!!!!!!!

si elle ne te sert a rien met la de coté!

 

[Dave74]

Hi

Détermination de l'intake centerline:

J'ai un peu tardé pour avancer, simplement le temps de trouver un taraud de 1/4 au pas de 20... le tout pour faire une petite bidouille sur le support du comparateur et pourvoir faire les mesures sur l'AAC directement sur le lifter et non pas sur la rondelle de maintien de la soupape. Tu vois je t'ai écouté Fab...

Pour info le kit Comp Cams est prévu pour faire les mesures avec les culasses en place et le support du palpeur est prévu pour être fixé a la place des boulons du cache culbu.

Avec la petite modif, je peux directement utiliser le filettage des boulons de culasse.

Avant de commencer, la mesure se fait sur le lifter de la soupape d'admission du cylindre N° 1 (c'est la plus grosse des deux).

Il faut mettre en place tout le merdier.









La roue graduée est sur 0 et le piston N°1 au TDC.



Maintenant que tout est prêt, il faut toruner le vilo dans les sens des aiguilles d'une montre, environ 106°.

Ceci correspond grosso modo a la levée maximum de la soupape d'admission.



Pour déterminer ce point y a rien de plus simple, faut trouver le moment ou l'indication du comparateur arrête de monter et commence a descendre.

Lorsque le point de levé maximum est trouvé il faut mettre l'echelle a 0.



A ce moment la position de la came ressemble a ça:




Un fois que ce point est trouvé, il y a deux manips a faire:
- Tourner le vilo dans le sens horaire de facon a faire baisser le lifter de 0.050" et de relever l'angle.





La position de la came a 0.050".



- Ramener le palpeur a 0.

- Faire tourner le vilo dans le sens inverse des aiguille d'une montre de facon a faire baisser le lifter de 0.050" et de relever l'angle.

J'ai pas mis de photo car j'ai oublié de la prendre...

On obtient ainsi deux angles a 0.050" de lift sous le max.

Dans mon cas: 149° et 62°
On ajoute les deux pour obtenir: 211°



On divise par deux et on obtient: 211° / 2 = 105.5°



Ensuite on compare au donnée du fabricant de l'AAC: ici j'ai 106°



Dans mon cas c'est pas mal du tout puisqu'il y a un écart de 0.5°... donc pas besoin de correction...

Comme je ne pouvais pas commencer autre chose, je me suis amusé a tracé les courbes de mon AAC.



Ne me demandez pas pourquoi il y a des valeurs négatives, je n'en sais rien. Je suis simplement de l'intake centerline a 0 et fait deux tour de vilo en relevant les valeurs.

On voit bien les décallages a l'admission et a l'échappement.

C'est con j'aurais bien comparé avec l'AAC d'origine pour voir les différence.

Voila , une bonne chose de faite et pour une fois tout colle. Z'ont bien bossé les ptits gars de Compa Cams. Pas de pièces a recommander de ce coté.

L'autre bonne nouvelle c'est que mes arbres pour le doubbler (enfin le paquet) sont arrivé en France... chez les douaniers... dommage.

 

[Edgerider]

je savais pas que tu cherchais ces données....
tu m'aurais demandé, je t'aurais dit que tu n'avais pas besoin de te faire chier avec ça....

c'est pour ça que comp cam te donne cette feuille... c'est parcequ'ils ont déja fait le boulot.... c'est marqué sur la feuille :

"those value are for the cam INSTALED"

normalement, tu prend feuille, tu la lis et tu monte le degree key corespondant... en fonction de l'ange que tu veux ajouter ou soustraire...
(pour compenser le lag d'un turbo, par exemple... )

mais dans ton cas ce qui t'intéresse, c'est de lire les valeurs a la tête de culbuteur, car ton block et tes culasses sont usinés, et tu n'a pas les rocker d'origine. donc ton ratio est nécessairement pas le même. je ne me souvient plus de quel ratio tu as commandé, mais bon bref, tu n'est plus identique a l'origine, donc ce qui t'intéresse, c'est bien les levés de soupapes. (pour être honnête je pense pas qu'il y ai grande différence sur le centrage) de toutes les façon, avec tes poussoir hydrauliques, c'est prévu pour rattraper le jeu, donc ça te "gomme" ta courbe de 2 a 4°. (les lobes sont taillés en biais pour faire tourner le poussoir un peu a chaque cycle+ le rattrapage de jeu auto) en plus ton arbre n'est pas encore rodé.

bref en gros, soi je suis mal réveillé, soi tu te fais ch..r pour rien!
En mesurant sur les poussoirs tu as vérifié que comp cam fesait bien son taf !!!!

 

[Le nono]

allez Dave c' est bon ! fais péter l' bouzin

 

[Julien77]

Salut Dave,

Super boulot,

Par contre pourquoi tu prends une photo de ton écran ?
Appui sur la touche Prt_Scrn au dessus de la touche Insert.
Puis tu ouvres Paint par exemple et tu fais un Ctrl-V, éventuellement tu rogne la nouvelle image et tu la sauvegarde.

 

[Dave74]

Hi

Salut Edgerider:

Pour les mesures, deux objectifs:

- c'est ma thérapie de la quarantaine: comprendre comment fonctionne un moteur et ne pas me contenter de "on m'as dit que...", je suis plutot du genre "j'ai vu, j'ai fait, je peux racconter".

- être sur de ce que je monte et comment je le monte, c'est la premiere fois que je remonte un moteur 4 temps et malheureusement je n'ai personne derriere moi pour vérifier. Donc je pense que ça vaut le cout de de dépenser 100$ et de passer deux jours a faire trois mesures.

La derniere fois que j'ai fait confiance: pour le rocker PRW, ça ma couté plus de 400$... et ça, j'ai pas vraiment les moyens de foutre du pognon en l'air.



Cricri:

Les pneus agricoles ne sont qu'une piste, que je vois s'éloigner de plus en plus, malheureusement... car la différence de prix est vraiment énorme.



Julien77:

Je suis une burne de première en info, mais je vais essayer ta méthode.




Le nono:

D'ici 1 mois je devrais avoir la pipe d'admission, pour le carbu je vais le démarrer avec l'Edel 1405 que j'ai. Par contre, le soucis c'est que le démarreur est fixé sur la boite auto, donc soit je fais un support provisoire soit j'improviserais.

Mais tu imagine qu'il me tarde de l'entendre...

 

[Edgerider]

ta démarche est bonne ! c'étais pour te chambrer un petit peu lol!
super boulot! fais gaffe a un truc : après avoir raboter le bloc et les culasses, tu vas avoir un petit décalage avec la pipe d'admission. fait un montage a blanc pour voir si tout vas bien. tu vas monter quoi comme joint de culasse?
pense que si tu veux faire la modif que tu veux faire après il te faut des joints cuivre, les composite ou les feuillards ne tiendront pas.

un autre astuce pour le montage des culasse et de la pipe, tu monte tout sans trop serrer les culasses, puis tu fout un decapeur thermique sur chaque cullasses pendant 1 heure, quand tes cullasse et le haut du bloc est tellement chaud que tu ne peux plus mettre la main dessus, tu serre au couple les culasse, et après la pipe. entre temps, la pate a joint aurra commencé a prendre un peu et résistera un peu ce qui aurra effet de la comprimer un peu plus que si tu serre a froid juste après avoir appliqué la pate. et en plus, la pipe ne "tirera" ou ne "poussera" pas les culasses puisqu'elle seront déjà serrées en place. si tu serre tes culasses sans la pipe tu as une chance sur deux de galérer pour monter la pipe.....

vas y fonce on a hate qu'il craque ton monstre !!!!!

 

[Dave74]

Hi

J'ai encore un peu d'humour, ne t'inquietes pas pour ça et tes conseils sont toujours précieux.

Je repasse ma commande en milieu de semaine, le temps de rentrer a la maison et de prendre les mesures pour etre sur d'avoir la bonne longueur des tiges de culbu.

Ensuite refaire un bout de faisceau un peu plus propre que celui que j'ai utilisé au départ et...

 

[Pat.39]

Sur se type de moteur il n'y a pas de serrage à froid puis un resserrage après 1000km ou un serrage angulaire ???????
Es ce a cause du joint de culasse en cuivre????

 

[Edgerider]

non c'est a cause des culasse et du bloc rabotées et du joint cuivre.
sur les SB mopar, les vis de pipe d'admission tirent a 45° en diagonale donc a 90° par rapport au plan de joint. si on serre les culasses seule, sans la pipe, souvent la pipe ne peux plus être serrée a fond sans tirer sur les culasses. et du coup ça pisse de l'huile au niveau du joint de valley cover a l'avant et la pipe n'est pas alignée pile-poil. en plus avec le joint cuivre, tu ne peux pas serrer puis desserrer. si tu desserre, il faut changer le joint.
les dowel pin standart empèche la cullase de bouger, avec la hauteur de block standard mais la tu vas être obliger d'utiliser des dowel pin decalé.

pour les joints prends ceux la car tu n'a pas besoin d'o-ring :
http://www.summitracing.com/search/...-318/?autoview=SKU&keyword=copper+head+gasket

 

[Pat.39]

:epate-langue-a-terre-483:

Merci , je dormirais moins con cette nuit .

 

[Dave74]

Hi

Quelques news et un peu de matos. Ca commence a sentir bon...













Et je n'ai pas pu m'enpécher de présenter tout ça...







La suite bientot.

 

[STF]

comment il est beau le bouzin

 

[Bebop]

J'ADORE

 

[Fred_79]

Ca c'est Kool de chez Kool, j'adore ce genre de thème