Voici un sujet qui peut servir à débattre sur l'une des pièces maîtresses d'un 4x4 et surtout d'un proto :
LES SUSPENSIONS
Bien entendu ce sujet ne résoudra pas les problèmes liés à une mauvaise géométrie de suspension ou à un centre de gravité (lien CDG) trop haut placé.
Ce sujet doit permettre de mettre en évidence les avantages et inconvénients de chaque solution, en ouvrant un débat technique.
Jusqu’à maintenant, sur le forum on ne voyait que 2 types d'amortissement traités, les Airshocks et les Coilover. Dans 99% des cas, il s'agit :
- Des air shock style Fox, King ou Profender
- Des coil over des Fox ou des King avec de 1 a 3 ressorts (single à triple rate).
Mais voilà 3 autres types d'amortisseurs existent : Les ORIstruts, les Bypass et les hybrides.
Les ORI : Cette gamme d'airshock est de haute technologie. A l’intérieur, ce n'est pas un simple piston avec des clapets métalliques s'ouvrant plus ou moins pour freiner le passage d'azote, mais un ensemble de dispositifs rendant l'amortisseur très polyvalent.
Chez ORI, il existe 2 modèles, le STX (modèle de "base") et le DP3 (modèle haut de gamme), on va traiter sur ce comparatif du STX.
Les amortisseurs de type Bypass sont le top du top de l'amortissement ! Ils ne sont pas employés seuls, mais suppléés en général par des coil over. Ce type d'amortisseur est du haut de gamme assez coûteux, nous ne le traiterons pas non plus dans le comparatif, un sujet sera créé séparément.
Il existe aussi chez King des Airshock Bypass 3 ou 4 tubes (les tubes sont des possibilités de réglage externe), mais le budget est assez élevé pour rentrer dans le comparatif. il existe un sujet parlant déjà de ces produits (voir bas du topic pour lien).
Pour les Hybrides, il existe aussi chez Ballistic un modèle, Airshock/coilover, l’intérêt est discutable, avec un prix de revient total équivalent presque à du coilover, de plus il manque pas mal d'info a leur sujet, donc nous ne traiterons pas de ces modèles.
Le choix entre les différents types d'amortissement :
Le premier critère de base important, les capacités de charge maximales admissibles par amortisseur...
Pour rappel il existe un sujet pour vous aider à déterminer le poids suspendu de votre véhicule : ouvrir le sujet.
Un AS en 2,5" supporte maximum 450kg.
Un ORI STX supporte 861kg maximum, soit presque le double.
Un coil-over en 2" n'a pas vraiment de charge limite, puisque c'est le ressort que l'on va adjoindre qui tiendra le poid. Donc il faut connaître le poids suspendu pour commander les bons ressorts.
Je ne traiterai pas de l'AS en 2" qui ne peut être utilisé que pour des véhicules légers (226kg maxi par AS).
Avec ça on peut sortir déjà un constat : pour les véhicules lourd (1,8T et plus), les AS ne sont pas la meilleure solution, ou alors il faut doubler le nombre...
Ne surtout pas omettre ce paramètre, c'est l'un des plus important!
Les Caractéristiques dimensionnelles :
Un AS Fox (2,5") a une tige de 1.625" (4,12cm) et un corps de 2.5" (6,35cm), on trouve des courses de débattement allant de 8" à 18".
Un STX, a une tige qui fait 1.75" (4,45cm) et un corps de 3.23" (8,2cm), les courses vont de 8" à 30"!.
Pour le coil over (Fox 2") même si moins important (le ressort soulage les contraintes sur la tige), il a une tige de 0.875" (2.22cm) et un corps de 2", les courses vont de 8" à 18".
Pour rappel, plus la tige est grosse, plus c'est rigide et solide (ce qui pour un AS est important car c'est lui qui porte le véhicule).
De fait, plus la course est importante et plus on a besoin de rigidité.
Pour le corps de l'amortisseur, plus c'est gros, plus il y a de volume pour un meilleur refroidissement donc une meilleure endurance.
Caractéristiques techniques des 3 solutions.
Comparaison de réglages entre un AS, un COIL FOX (ou équivalent), et un ORI. (voir lien en bas de sujet pour des détails plus approfondis)
Fox Airshock:
- Réglage hauteur et dureté véhicule par pression Azote (une valve pour les 2)
- Réglage vitesse compression par Valving (changement interne de clapets, et/ou des trous de laminage, donc impose le démontage complet de l'AS)
- Réglage vitesse détente par Valving (Idem que compression)
Fox Coilover:
- Réglage hauteur et dureté véhicule par ressort.
- Réglage dureté et dans une moindre mesure de la hauteur par pression Azote (1 valve)
- Réglage vitesse compression par Valving (démontage)
- Réglage vitesse détente par Valving. (démontage)
ORI :
- Réglage hauteur véhicule par pression Azote (une valve en haut sur le corps)
- Réglage dureté d'amortissement et antiroulis (une autre valve en bas de la tige)
- Réglage vitesse compression par Vavling (changement interne des trous de laminage)
- Réglage vitesse détente externe par 7 positions.
- Réglage vitesse détente interne par réglage de jeu.
- Réglage de la butée basse (Bump stop) par niveau d'huile.
On peut voir une large différence de possibilité de réglage entre un AS et un ORI, le coil est intermédiaire.
Les réglages
Chose importante dans le comparatif aussi, la possibilité de mise au point facile, sur terrain. Oui un réglage fin de comportement d'amortisseur se fait sur le terrain. Sur le papier on peut dégrossir, mais le réglage fin se fera toujours par une suite d'essais... Et là c'est pas Byzance suivant le type d'amortisseur, à moins d'avoir un camion atelier et 1 paire d'amortisseur de passe...
Un réglage considéré comme facile sur le terrain serait quelques clefs pour faire des réglages, ou encore plus facile juste une molette à tourner à la main...
Le réglage des Airshock sur terrain est très difficile... Seul le réglage de la dureté/hauteur de l'amortisseur par la pression est possible, donc avec une bouteille de gaz et son détendeur. Tout autre réglage de comportement (vitesse compression/détente) impose un démontage complet de l'air shock, car les clapet de laminage (valving) sont sur la tige de l'amortisseur. Bref ça peu être long, coûteux en gaz et en clapet si on sait pas où on va. Il faut vraiment travailler en amont en connaissant bien les caractéristiques du véhicule.
Il est très important lors de l'achat des AS de bien réfléchir sur le Valving afin d'avoir à y travailler le moins possible par la suite !
Le réglage des Coil over sur le terrain est un peu moins difficile que les AS. On ne pourra faire que quelques petits ajustements par les ressorts mais pas modifier profondément les réglages sans démontage. C'est également en amont qu'il faut travailler, il faut bien commander le bon tarage du (des) ressort(s) et déterminer le bon valving aussi !
Une fois sur le terrain, vous pouvez ajuster pour les modèles filetés la hauteur du véhicule (attention a ne pas trop jouer dessus, un ressort trop souple ne se corrigera pas en serrant a fond le ressort) en comprimant plus ou moins les ressorts (il vous faudra donc une clef à ressort). Vous pourrez régler à l'aide du gaz la dureté d'amortissement, pour régler les vitesses compression/détente par contre il vous faudra passer par la case démontage.
Le réglage des ORI sur le terrain est plus facile. Certes il y a plus de réglages à équilibrer entre eux, mais on peut les faire rapidement... Sur le terrain vous pourrez, à l'aide de clefs, régler la détente. Avec du gaz vous pourrez régler la hauteur du véhicule et la dureté d'amortissement par 2 valves distinctes. Seul le réglage de vitesse de compression vous imposera un démontage complet, mais sans achat de pièces, seul un bouchage/débouchage des trous de laminage est nécessaire, même le réglage du bump stop interne ne demande pas un gros démontage car il faut juste ajouter/retirer de l'huile. Pour les maniaques il y a la possibilité de peaufiner aussi le réglage de vitesse de détente sans gros démontage non plus.
Conclusion niveau réglage seul les ORI permettent de régler sur le terrain le véhicule de manière précis, les 2 autres vous imposeront des aller/retour à l'atelier...
LE montage sur véhicule :
Passons maintenant à la phase montage sur un véhicule. Pour qu'un véhicule soit efficace dans son amortissement, il ne suffit pas de balancer juste 4 "amortisseurs", il faut parfois l’équiper d'autres accessoires pour que le comportement du véhicule soit sain et homogène.
Pour les AS, même si de rares véhicules arrivent à rouler correctement sans dispositif complémentaire, il faudra dans une grande majorité de cas l’équiper d'autres accessoires...
Pourquoi ?
Les AS sont des pistons d'azote sous pression. Dès que la charge exercée sur celui ci diminue il pousse, rien ne le retient. Vous comprenez bien qu'en montée l'avant va se détendre, en descente l'arrière va vous pousser, et en devers ben ça va pencher du coté qui faut pas (vers le bas). Certes plus le centre de gravité sera bas moins vous aurez de problème, mais hélas vous aurez des "inquiétudes" dès que vous approcherez des limites de la gravité...
Des dispositifs sont là pour compenser cette caractéristique de poussée constante des AS. Donc il ne faudra pas vous arrêter à l'achat de 4 air shock. Le minimum à investir sera 2 sangles anti-débattement posées au milieu du pont pour empêcher la détente dans les dénivelés. Ces sangles peuvent être avantageusement remplacées par des treuils de pont forcément plus réglables, mais ça ne solutionnera pas totalement le problème des devers... Pour ça, ce sera les barre stabilisatrices (sway bar), beaucoup y viennent rapidement, cela évitera d'avoir l'impression de rouler dans une 2CV et vous aurez moins de stress dans les passages chaud...
Enfin pour protéger votre cher investissement, un jeu de bump stop (au minimum des mécaniques) afin d’éviter de mettre en butée l'AS (ou du moins d'atteindre les limites de pression interne). C'est vrai surtout pour l'avant, avec le poids du moteur des bump stop hydrauliques sont un grand plus.
Bref pour avoir un véhicule stable et un minimum polyvalent (capable de faire des zones plus ou moins rapidement) il vous faudra:
4 Air shock en 2,5"
+ 4 Bump stop
+ 2 Treuils de pont
+ 2 Sway bar
Pour les coil over (de base, juste en single rate), on peut se permettre d’alléger l’équipement complémentaire.
Les Bump stop sont pas forcement obligatoire mais pour sauvegarder la mecanique c'est mieux, à la rigueur juste 4 butées de pont mécaniques feront l'affaire. Pour ce qui est des sway bar, on peut s'en passer, même si dans les devers ça va quand même pencher, la combinaison ressort + pression d'air sera plus progressive que les AS.
Donc il vous faudra pour avoir un véhicule plus stable et plus polyvalent que les AS :
4 Coil over fox en 2.5"
+ 4 Ressorts
+ 2 Treuils de pont
+ 2 Sway bar (facultatives mais quand même un plus)
+ 4 butées de pont
Pour les ORI avec une configuration très probablement aussi stable et endurante que 4 coilover avec barres stabilisatrices.
4 ORIstruts STX 16" de course
2 Treuil de ponts
Et c'est tout!
Pourquoi me direz vous?
Les ORI ont un dispositif qui leur permet d’empêcher le roulis et qui « bloque » l'amortisseur en détente par un effet de contre pression. De plus ils ont un bump stop interne, un vrai (pas comme dans certains amortos où si on tape un peu trop fort on casse tout)
Nota : Ce comparatif est là à titre informatif, il est loin de vouloir dicter des règles, vous pouvez toujours ajouter ou enlever des éléments conseillés, cela peut très bien fonctionner (comme pas du tout). Chaque véhicule aura une particularité qui fera que peut être les sway bar seront nécessaires dans n'importe quel cas, un autre pourra rouler juste avec 4 airshock...
Ensuite rien n'interdit pour se faire plaisir de balancer 4 ORI avec les swaybar, les bump stop, les sangles et les treuils, ça ne sera que mieux...
L'objectif est de vous pousser dans la réflexion préalable au choix et à l'achat de votre amortissement et à bien prendre en compte toutes les demandes que vous fera un bon technicien pour vous fournir le matériel adapté.
Si la première demande que vous fait un fournisseur est le poids suspendu de votre véhicule, s'il vous conseille fortement des sways bar pour aller avec vos AS, c'est qu'il ne se contente pas de vendre, mais il vous conseille aussi.
Ce comparatif est prévu pour une utilisation courante en France, CAD, du franchissement sur terrain privé pendant un WE de loisir... Il est clair que viser un King of hammer, une Baja ou un Outback challenge en Australie demandera sûrement plus de modifications (et donc de pièces), tout les modèles cités plus haut ont leur limite technique...
Juste pour se donner une idée une suspension complète de véhicule de Baja revient a peu près a 25k€ (8 amortos, les swaybar, les bumpstop...) mais là on est dans un autre monde...
Retrouvez en détail les différents type d'amortissement
- Topic sur les air shock:
- Topic sur les coil over
- Topic sur les ORIstruts
- Topic sur les Bypass:
- Topic sur les Airshock Bypass:
Sources :
oristruts.com
ridefox.com
www.ballisticfabrication.com
Infos internes:
LES SUSPENSIONS
Bien entendu ce sujet ne résoudra pas les problèmes liés à une mauvaise géométrie de suspension ou à un centre de gravité (lien CDG) trop haut placé.
Ce sujet doit permettre de mettre en évidence les avantages et inconvénients de chaque solution, en ouvrant un débat technique.
Jusqu’à maintenant, sur le forum on ne voyait que 2 types d'amortissement traités, les Airshocks et les Coilover. Dans 99% des cas, il s'agit :
- Des air shock style Fox, King ou Profender
- Des coil over des Fox ou des King avec de 1 a 3 ressorts (single à triple rate).
Mais voilà 3 autres types d'amortisseurs existent : Les ORIstruts, les Bypass et les hybrides.
Les ORI : Cette gamme d'airshock est de haute technologie. A l’intérieur, ce n'est pas un simple piston avec des clapets métalliques s'ouvrant plus ou moins pour freiner le passage d'azote, mais un ensemble de dispositifs rendant l'amortisseur très polyvalent.
Chez ORI, il existe 2 modèles, le STX (modèle de "base") et le DP3 (modèle haut de gamme), on va traiter sur ce comparatif du STX.
Les amortisseurs de type Bypass sont le top du top de l'amortissement ! Ils ne sont pas employés seuls, mais suppléés en général par des coil over. Ce type d'amortisseur est du haut de gamme assez coûteux, nous ne le traiterons pas non plus dans le comparatif, un sujet sera créé séparément.
Il existe aussi chez King des Airshock Bypass 3 ou 4 tubes (les tubes sont des possibilités de réglage externe), mais le budget est assez élevé pour rentrer dans le comparatif. il existe un sujet parlant déjà de ces produits (voir bas du topic pour lien).
Pour les Hybrides, il existe aussi chez Ballistic un modèle, Airshock/coilover, l’intérêt est discutable, avec un prix de revient total équivalent presque à du coilover, de plus il manque pas mal d'info a leur sujet, donc nous ne traiterons pas de ces modèles.
Le choix entre les différents types d'amortissement :
Le premier critère de base important, les capacités de charge maximales admissibles par amortisseur...
Pour rappel il existe un sujet pour vous aider à déterminer le poids suspendu de votre véhicule : ouvrir le sujet.
Un AS en 2,5" supporte maximum 450kg.
Un ORI STX supporte 861kg maximum, soit presque le double.
Un coil-over en 2" n'a pas vraiment de charge limite, puisque c'est le ressort que l'on va adjoindre qui tiendra le poid. Donc il faut connaître le poids suspendu pour commander les bons ressorts.
Je ne traiterai pas de l'AS en 2" qui ne peut être utilisé que pour des véhicules légers (226kg maxi par AS).
Avec ça on peut sortir déjà un constat : pour les véhicules lourd (1,8T et plus), les AS ne sont pas la meilleure solution, ou alors il faut doubler le nombre...
Ne surtout pas omettre ce paramètre, c'est l'un des plus important!
Les Caractéristiques dimensionnelles :
Un AS Fox (2,5") a une tige de 1.625" (4,12cm) et un corps de 2.5" (6,35cm), on trouve des courses de débattement allant de 8" à 18".
Un STX, a une tige qui fait 1.75" (4,45cm) et un corps de 3.23" (8,2cm), les courses vont de 8" à 30"!.
Pour le coil over (Fox 2") même si moins important (le ressort soulage les contraintes sur la tige), il a une tige de 0.875" (2.22cm) et un corps de 2", les courses vont de 8" à 18".
Pour rappel, plus la tige est grosse, plus c'est rigide et solide (ce qui pour un AS est important car c'est lui qui porte le véhicule).
De fait, plus la course est importante et plus on a besoin de rigidité.
Pour le corps de l'amortisseur, plus c'est gros, plus il y a de volume pour un meilleur refroidissement donc une meilleure endurance.
Caractéristiques techniques des 3 solutions.
Comparaison de réglages entre un AS, un COIL FOX (ou équivalent), et un ORI. (voir lien en bas de sujet pour des détails plus approfondis)
Fox Airshock:
- Réglage hauteur et dureté véhicule par pression Azote (une valve pour les 2)
- Réglage vitesse compression par Valving (changement interne de clapets, et/ou des trous de laminage, donc impose le démontage complet de l'AS)
- Réglage vitesse détente par Valving (Idem que compression)
Fox Coilover:
- Réglage hauteur et dureté véhicule par ressort.
- Réglage dureté et dans une moindre mesure de la hauteur par pression Azote (1 valve)
- Réglage vitesse compression par Valving (démontage)
- Réglage vitesse détente par Valving. (démontage)
ORI :
- Réglage hauteur véhicule par pression Azote (une valve en haut sur le corps)
- Réglage dureté d'amortissement et antiroulis (une autre valve en bas de la tige)
- Réglage vitesse compression par Vavling (changement interne des trous de laminage)
- Réglage vitesse détente externe par 7 positions.
- Réglage vitesse détente interne par réglage de jeu.
- Réglage de la butée basse (Bump stop) par niveau d'huile.
On peut voir une large différence de possibilité de réglage entre un AS et un ORI, le coil est intermédiaire.
Les réglages
Chose importante dans le comparatif aussi, la possibilité de mise au point facile, sur terrain. Oui un réglage fin de comportement d'amortisseur se fait sur le terrain. Sur le papier on peut dégrossir, mais le réglage fin se fera toujours par une suite d'essais... Et là c'est pas Byzance suivant le type d'amortisseur, à moins d'avoir un camion atelier et 1 paire d'amortisseur de passe...
Un réglage considéré comme facile sur le terrain serait quelques clefs pour faire des réglages, ou encore plus facile juste une molette à tourner à la main...
Le réglage des Airshock sur terrain est très difficile... Seul le réglage de la dureté/hauteur de l'amortisseur par la pression est possible, donc avec une bouteille de gaz et son détendeur. Tout autre réglage de comportement (vitesse compression/détente) impose un démontage complet de l'air shock, car les clapet de laminage (valving) sont sur la tige de l'amortisseur. Bref ça peu être long, coûteux en gaz et en clapet si on sait pas où on va. Il faut vraiment travailler en amont en connaissant bien les caractéristiques du véhicule.
Il est très important lors de l'achat des AS de bien réfléchir sur le Valving afin d'avoir à y travailler le moins possible par la suite !
Le réglage des Coil over sur le terrain est un peu moins difficile que les AS. On ne pourra faire que quelques petits ajustements par les ressorts mais pas modifier profondément les réglages sans démontage. C'est également en amont qu'il faut travailler, il faut bien commander le bon tarage du (des) ressort(s) et déterminer le bon valving aussi !
Une fois sur le terrain, vous pouvez ajuster pour les modèles filetés la hauteur du véhicule (attention a ne pas trop jouer dessus, un ressort trop souple ne se corrigera pas en serrant a fond le ressort) en comprimant plus ou moins les ressorts (il vous faudra donc une clef à ressort). Vous pourrez régler à l'aide du gaz la dureté d'amortissement, pour régler les vitesses compression/détente par contre il vous faudra passer par la case démontage.
Le réglage des ORI sur le terrain est plus facile. Certes il y a plus de réglages à équilibrer entre eux, mais on peut les faire rapidement... Sur le terrain vous pourrez, à l'aide de clefs, régler la détente. Avec du gaz vous pourrez régler la hauteur du véhicule et la dureté d'amortissement par 2 valves distinctes. Seul le réglage de vitesse de compression vous imposera un démontage complet, mais sans achat de pièces, seul un bouchage/débouchage des trous de laminage est nécessaire, même le réglage du bump stop interne ne demande pas un gros démontage car il faut juste ajouter/retirer de l'huile. Pour les maniaques il y a la possibilité de peaufiner aussi le réglage de vitesse de détente sans gros démontage non plus.
Conclusion niveau réglage seul les ORI permettent de régler sur le terrain le véhicule de manière précis, les 2 autres vous imposeront des aller/retour à l'atelier...
LE montage sur véhicule :
Passons maintenant à la phase montage sur un véhicule. Pour qu'un véhicule soit efficace dans son amortissement, il ne suffit pas de balancer juste 4 "amortisseurs", il faut parfois l’équiper d'autres accessoires pour que le comportement du véhicule soit sain et homogène.
Pour les AS, même si de rares véhicules arrivent à rouler correctement sans dispositif complémentaire, il faudra dans une grande majorité de cas l’équiper d'autres accessoires...
Pourquoi ?
Les AS sont des pistons d'azote sous pression. Dès que la charge exercée sur celui ci diminue il pousse, rien ne le retient. Vous comprenez bien qu'en montée l'avant va se détendre, en descente l'arrière va vous pousser, et en devers ben ça va pencher du coté qui faut pas (vers le bas). Certes plus le centre de gravité sera bas moins vous aurez de problème, mais hélas vous aurez des "inquiétudes" dès que vous approcherez des limites de la gravité...
Des dispositifs sont là pour compenser cette caractéristique de poussée constante des AS. Donc il ne faudra pas vous arrêter à l'achat de 4 air shock. Le minimum à investir sera 2 sangles anti-débattement posées au milieu du pont pour empêcher la détente dans les dénivelés. Ces sangles peuvent être avantageusement remplacées par des treuils de pont forcément plus réglables, mais ça ne solutionnera pas totalement le problème des devers... Pour ça, ce sera les barre stabilisatrices (sway bar), beaucoup y viennent rapidement, cela évitera d'avoir l'impression de rouler dans une 2CV et vous aurez moins de stress dans les passages chaud...
Enfin pour protéger votre cher investissement, un jeu de bump stop (au minimum des mécaniques) afin d’éviter de mettre en butée l'AS (ou du moins d'atteindre les limites de pression interne). C'est vrai surtout pour l'avant, avec le poids du moteur des bump stop hydrauliques sont un grand plus.
Bref pour avoir un véhicule stable et un minimum polyvalent (capable de faire des zones plus ou moins rapidement) il vous faudra:
4 Air shock en 2,5"
+ 4 Bump stop
+ 2 Treuils de pont
+ 2 Sway bar
Pour les coil over (de base, juste en single rate), on peut se permettre d’alléger l’équipement complémentaire.
Les Bump stop sont pas forcement obligatoire mais pour sauvegarder la mecanique c'est mieux, à la rigueur juste 4 butées de pont mécaniques feront l'affaire. Pour ce qui est des sway bar, on peut s'en passer, même si dans les devers ça va quand même pencher, la combinaison ressort + pression d'air sera plus progressive que les AS.
Donc il vous faudra pour avoir un véhicule plus stable et plus polyvalent que les AS :
4 Coil over fox en 2.5"
+ 4 Ressorts
+ 2 Treuils de pont
+ 2 Sway bar (facultatives mais quand même un plus)
+ 4 butées de pont
Pour les ORI avec une configuration très probablement aussi stable et endurante que 4 coilover avec barres stabilisatrices.
4 ORIstruts STX 16" de course
2 Treuil de ponts
Et c'est tout!
Pourquoi me direz vous?
Les ORI ont un dispositif qui leur permet d’empêcher le roulis et qui « bloque » l'amortisseur en détente par un effet de contre pression. De plus ils ont un bump stop interne, un vrai (pas comme dans certains amortos où si on tape un peu trop fort on casse tout)
Nota : Ce comparatif est là à titre informatif, il est loin de vouloir dicter des règles, vous pouvez toujours ajouter ou enlever des éléments conseillés, cela peut très bien fonctionner (comme pas du tout). Chaque véhicule aura une particularité qui fera que peut être les sway bar seront nécessaires dans n'importe quel cas, un autre pourra rouler juste avec 4 airshock...
Ensuite rien n'interdit pour se faire plaisir de balancer 4 ORI avec les swaybar, les bump stop, les sangles et les treuils, ça ne sera que mieux...
L'objectif est de vous pousser dans la réflexion préalable au choix et à l'achat de votre amortissement et à bien prendre en compte toutes les demandes que vous fera un bon technicien pour vous fournir le matériel adapté.
Si la première demande que vous fait un fournisseur est le poids suspendu de votre véhicule, s'il vous conseille fortement des sways bar pour aller avec vos AS, c'est qu'il ne se contente pas de vendre, mais il vous conseille aussi.
Ce comparatif est prévu pour une utilisation courante en France, CAD, du franchissement sur terrain privé pendant un WE de loisir... Il est clair que viser un King of hammer, une Baja ou un Outback challenge en Australie demandera sûrement plus de modifications (et donc de pièces), tout les modèles cités plus haut ont leur limite technique...
Juste pour se donner une idée une suspension complète de véhicule de Baja revient a peu près a 25k€ (8 amortos, les swaybar, les bumpstop...) mais là on est dans un autre monde...
Retrouvez en détail les différents type d'amortissement
- Topic sur les air shock:
Pour l'instant, seule la partie sur le fonctionnement a été traduite, je ferais les réglages plus tard
Voilà, je vous ai traduit la bible sur les AirShocks de BillaVista.
La version originale en anglais est dispo ici :
http://www.pirate4x4.com/tech/billavista/PR-Airshox/index.html
J’ai pris (un peu) de libertés avec le texte afin de le rendre plus compatible avec le français et j’ai aussi coupé les passages « pub ».
BillaVista est passé à la troisième personne, je ne m’approprie pas son texte donc.
Airshocks
Les avantages :
Voilà, je vous ai traduit la bible sur les AirShocks de BillaVista.
La version originale en anglais est dispo ici :
http://www.pirate4x4.com/tech/billavista/PR-Airshox/index.html
J’ai pris (un peu) de libertés avec le texte afin de le rendre plus compatible avec le français et j’ai aussi coupé les passages « pub ».
BillaVista est passé à la troisième personne, je ne m’approprie pas son texte donc.
Airshocks
Les avantages :
- Les poids ...
- Topic sur les coil over
Comment on fait ?
A quoi correspond le ressort supérieur et le ressort inférieur ? Comment déterminer la position de la baque de butée du ressort inférieur ? etc...
Faut il régler la pression d'azote avant de régler les ressorts ?
Bref je veux tout savoir, en français svp
A quoi correspond le ressort supérieur et le ressort inférieur ? Comment déterminer la position de la baque de butée du ressort inférieur ? etc...
Faut il régler la pression d'azote avant de régler les ressorts ?
Bref je veux tout savoir, en français svp
- Topic sur les ORIstruts
[Information] Thread 'Suspension ori'
Bonjour à tous
J'aurais voulu plus d'informations sur les ori j'aimerais avoir des avis si ça peut correspondre à mon proto niveau poids il fait 1,9t
Est-ce que c'est aussi efficace en tout terrain que rapide?
Est-ce que c'est efficace sur une course type xtrem et type Berlin breslau?
Est-ce qu'il faut obligatoirement des Bumpstop et sangle anti debattement?
J'aime vraiment ce produit j'hésite à les mettre mais je connais pas du tout et c'est pour cela que je voudrais vraiment votre avis merci beaucoup
J'aurais voulu plus d'informations sur les ori j'aimerais avoir des avis si ça peut correspondre à mon proto niveau poids il fait 1,9t
Est-ce que c'est aussi efficace en tout terrain que rapide?
Est-ce que c'est efficace sur une course type xtrem et type Berlin breslau?
Est-ce qu'il faut obligatoirement des Bumpstop et sangle anti debattement?
J'aime vraiment ce produit j'hésite à les mettre mais je connais pas du tout et c'est pour cela que je voudrais vraiment votre avis merci beaucoup
[Reportage] Thread 'reconditionnement du ORI'
voici des photos de l’intérieur d'un ori du team Mudracer
mudracer.over-blog.com
Un Ori vu de l'interieur - Mudracer X-trem challenge & off-road Race
Voici un article sur le reconditionnement d'un Ori! Déjà c'est quoi un Ori? C'est un amortisseur a azote qui se dispense de ressort, conçu comme une fourche de becanne de cross! Le réglage se fait avec 2 pressions d'azote: une dans la partie haute pour...
mudracer.over-blog.com
- Topic sur les Bypass:
[Information] Thread 'Bypass, c'est quoi?'
Je suis tombé sur un site (en anglais) sur les bypass: les principes, à quoi ils servent, les options, etc...
accutuneoffroad.com
Si qqun veut se lancer dans la traduction, il/elle va faire des heureux
Byass Shocks Part 1 - AccuTune Off-Road
accutuneoffroad.com
Si qqun veut se lancer dans la traduction, il/elle va faire des heureux
- Topic sur les Airshock Bypass:
[Information] Thread 'Nouveauté chez KING Triple Bypass Airschocks'
Des Airschocks pour aller vite, vous en avez rêvé ? KING l'a fait !!
C'est nouveau, c'est tout neuf, et non chef, je n'ai pas plus d'infos que ça
Juste que ça promet d’être de bons concurrents aux ORI pour les possibilités de réglage. On verra en fonction des prix.
Restez bien proche de Nico (Trucni73) pour les dates de ventes !
C'est nouveau, c'est tout neuf, et non chef, je n'ai pas plus d'infos que ça
Juste que ça promet d’être de bons concurrents aux ORI pour les possibilités de réglage. On verra en fonction des prix.
Restez bien proche de Nico (Trucni73) pour les dates de ventes !
Sources :
STX Strut – ORI Struts
oristruts.com
Truck Shocks
With racing in its DNA and good times in its blood, FOX has enjoyed 50 years of going fast and taking chances. From twisting throttles to spinning pedals, we love all things on wheels. Buy your official FOX Factory suspension, apparel and accessories. Free delivery on orders above $99.
ridefox.com
Ballistic Fabrication
www.ballisticfabrication.com
Infos internes:
[Information] Thread 'Réglage complet d'un Air Shock.'
Voici un post qui va dans un premier temps dégrossir les possibilités de réglages d'un Air shock et les résultantes de chaque réglages, ce post est pour l'instant de la théorie, ou du moins de la traduction de topic US et en aucun cas de la pratique (du mois pour certains réglages), et encore moins de la ma pratique...
Ce principe de réglage peu aussi s'appliquer en partie sur les amortisseur de combinés ressort/amortisseur, les Coil over, mais pour des raison de pratique nous ne traiterons pas le sujet.
Alors tout d'abord pourquoi ce post...
Parce que nous sommes de plus en...
Ce principe de réglage peu aussi s'appliquer en partie sur les amortisseur de combinés ressort/amortisseur, les Coil over, mais pour des raison de pratique nous ne traiterons pas le sujet.
Alors tout d'abord pourquoi ce post...
Parce que nous sommes de plus en...
[Information] Thread 'Feuille de calcul des ressorts de suspension'
[Information] Thread 'Les basiques en Hydraulique/pneumatique'
Dernière édition:
