Pour les turbo garrett,
"GT" correspond à la gamme
"22" correspond à la taille de la volute du compresseur, en gros la quantité d'air qu'il peut fournir.
"56" c'est le diamètre de la roue côté échappent, plus elle est grosse, plus la pression est tenue haut dans les tours
"V" ça veut dire Variable. Il existe par exemple le GT2052 à géométrie fixe, et le GT2052v à géométrie variable.
Le choix d'un turbo est un "meilleur compromis".
Il faut prendre en compte son installation mécanique, j'entends par là la position des corps chaud est froid. Chaud à gauche et froid à droite ou l'inverse. Ça change toute l'intégration sous le capot, le passage de ligne d'échappement... Le GT2256v de BMW et le GT2256v de ALFA son inversé par exemple...
La position de la capsule de géométrie variable, des fois elle est devant, des fois derrière
. Si elle se retrouve contre le collecteur d'échappement, je vous fait pas de dessin.
La platine de fixation au collecteur, il en existe de plusieurs sortes, mais standardisé. On peut faire une platine d'adaptation.
L'arrivée et le retour d'huile doivent être le plus vertical possible. On peut réorienter la GV, mais ça demande du taf et de la minutie.
Et enfin, la taille. Une fois n'est pas coutume, rien ne sert d'avoir la plus grosse
. Comme vu plus haut, la roue d'échappement fixe le "régime max", donc inutile de se trimballer une roue qui pousse jusqu'à 9000Rpms sur un diesel
.
Mieux vaut en choisir une qui donnera du couple tôt et s'essoufflera vers 5000Rpms et une volute qui alimente bien un 3 litres. Je pense que GT2260v ou gt2359v doivent être bien dimensionné.
Pensez que la gestion de la capsule de GV se fait généralement par dépression. Souvent les véhicules en GV ont un calculateur d'injection, donc le gain du turbo peut être gommé voir interdit par le calculateur, mode safe par exemple ou AFR non définis pour une plus grosse pression...
Une petite pensée pour les ponts avec gros pneus
