Je vois pas bien pourquoi ce ce souderais pas... tout ce soude, à la limite, rajouter de la matiére à l'extérieur 
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Pourquoi mon moteur a pas la meme couleur que les autre?
- Auteur de la discussion La malice
- Date de début
de l'autre coté c'est un autre cylindre 
et puis souder la fonte et que ça tienne !! c'est m'as t'on dit trés compliqué
il faut chauffer la piece haut en t° et une fois la soudure faite faire descendre la t° trés trés doucement
c'est compliqué, pour cette grosseur il faut un four adéquat
de plus faire ça sur un cylindre il y à intérêt d'en parler à son rectifieur avant
il faut chauffer la piece haut en t° et une fois la soudure faite faire descendre la t° trés trés doucement
c'est compliqué, pour cette grosseur il faut un four adéquat
de plus faire ça sur un cylindre il y à intérêt d'en parler à son rectifieur avant
hello,
je serait bref mais catégorique :
la soudure ne tiendra pas, et une chemise non plus. tout ceux qui te diront le contraire ne parierons jamais le prix de la réparation si ça ne tient pas.
sur un diésel les contraintes sont autres que sur un essence et le tx de compression n'a rien a voir.
les 6,2 l sont hyper fiable, c'est juste que leur proprio civils, roulait a 160 pendant 6 h sans lever le pied.
pour peu que le blazer viennent de chez un revendeur bien connus qui montait des kit turbo sur des 6,2 reconditionnés par l'armée.
resultat : les moteur sortait 250CV, et tu pouvais rouler a 170 sur l'autoroute. mais le bloc n'étant pas décompressé , les jeux aux cylindre étant insuffisant, et le turbo étant monté a coté du cylindre n°8 , le bloc chauffe.
le soucis c'est que si on roule dans un trés grosse flaque ou lors d'un passage a gué, ça fait un choc thermique et le bloc se fend ou le cylindre serre.
de plus ces moteur sont prevu pour une vitesse de travail de 1000 a 3200Trs par minutes. au dela ça doit rester très ponctuel...
bref, la seule solution, c'est de te récupérer un short block pour pas cher, ou un core en bon état :
http://www.dieselfixer.com/engines.htm
passe un coup de fil a Tom ou envoie lui un mail il devrait te trouver ça pour 400/450$ soit 300€
tu rajoute 300€ de port et 100 de douane du coup t'en auras pour 700€, tu rajoute uen pochette de joint et des segment neufs et tu repart sur du sain.
tout le reste réparation de la fissure, achat d'un autre bloc d'occase, bidouiilage c'est du pipeau et au final ça te coutera plus cher et tu n'aurra que de la ferraille sans valeur.
je serait bref mais catégorique :
la soudure ne tiendra pas, et une chemise non plus. tout ceux qui te diront le contraire ne parierons jamais le prix de la réparation si ça ne tient pas.
sur un diésel les contraintes sont autres que sur un essence et le tx de compression n'a rien a voir.
les 6,2 l sont hyper fiable, c'est juste que leur proprio civils, roulait a 160 pendant 6 h sans lever le pied.
pour peu que le blazer viennent de chez un revendeur bien connus qui montait des kit turbo sur des 6,2 reconditionnés par l'armée.
resultat : les moteur sortait 250CV, et tu pouvais rouler a 170 sur l'autoroute. mais le bloc n'étant pas décompressé , les jeux aux cylindre étant insuffisant, et le turbo étant monté a coté du cylindre n°8 , le bloc chauffe.
le soucis c'est que si on roule dans un trés grosse flaque ou lors d'un passage a gué, ça fait un choc thermique et le bloc se fend ou le cylindre serre.
de plus ces moteur sont prevu pour une vitesse de travail de 1000 a 3200Trs par minutes. au dela ça doit rester très ponctuel...
bref, la seule solution, c'est de te récupérer un short block pour pas cher, ou un core en bon état :
http://www.dieselfixer.com/engines.htm
passe un coup de fil a Tom ou envoie lui un mail il devrait te trouver ça pour 400/450$ soit 300€
tu rajoute 300€ de port et 100 de douane du coup t'en auras pour 700€, tu rajoute uen pochette de joint et des segment neufs et tu repart sur du sain.
tout le reste réparation de la fissure, achat d'un autre bloc d'occase, bidouiilage c'est du pipeau et au final ça te coutera plus cher et tu n'aurra que de la ferraille sans valeur.
merci j'aime quand tu dit bref c'est clair et précis
je vais donc faire mon montage a blanc et des que j'en suis la (budget aussi j'ai aussi les rotules a acheter )
je le referais par contre pour le décomprimer un peu pour mettre un turbo tu ferais comment piston basse compression ou a l'ancienne une cale et 2 joint de culasse (j'ai vue ça sur un diesel ou il avais mis un turbo après je ne l'ai jamais vue tourner)
PS je passerais par vous pour faire le mail moi et l'anglais c'est pas terrible
je vais donc faire mon montage a blanc et des que j'en suis la (budget aussi j'ai aussi les rotules a acheter )
je le referais par contre pour le décomprimer un peu pour mettre un turbo tu ferais comment piston basse compression ou a l'ancienne une cale et 2 joint de culasse (j'ai vue ça sur un diesel ou il avais mis un turbo après je ne l'ai jamais vue tourner)
PS je passerais par vous pour faire le mail moi et l'anglais
c'est pas terrible
pour baisser la compression : joints spéciaux +épais, rabotage de la tête du piston (si ils sont bon ça sert a rien de les changer) pas de cales (c'est le meilleur moyens pour faire une culasse.)
le taux compression étant un rapport logique : pression=Vdebase/Vcompressé.
donc du coup en PMH le volume de la chambre sur un diésel est assez faible par rapport au volume de base. le fait de rabotter le piston de 1,0 mm decomprime pas mal le moteur .... car 1mm sur un allésage de 100mm = 15cm3 donc tu décomprime beaucoup. (j'ai pris des chiffres rond pour l'exemple, mais il ne reflètent pas ce qu'il faut raboter)
après c'es des maths de CM2 : au centre du piston,normalement tu a un alésage qui sert a une meilleure diffusion du GO donc qui est vide. il faut mesurer la surface pour savoir ce que ça represente en volume qui ne sera pas gagné lors du rabotage.
en gros = volume d'un cylindre = pi x rayon2 x hauteur
donc Volume perdu par rabotage = π x D° d'alésage/2 au carré x l'epaisseur de rabottage.
tu prend to tx de compression moyen =total de tes tx/8, ta cylindré de base exacte 6,2xxx litres = 62xx CM3, tu le multiplie par le taux de compression moyen, ça te donne le volume exact de ta chambre de combustion au PMH.
ensuite tu fait une règle de trois pour calculer l'éppaisseur de la rectification que tu doit faire sur tes pistons en fonction du tx de compression moyens que tu veux atteindre.
après je ne suis pas un pro du diésel donc je ne sait pas de combien tu doit décompresser car ça va varier en fonction de abaque du turbo que tu vas choisir.
ce qu'il faut retenir : un moteur diésel augmente sa puissance plus par augmentation de la quantité de carburant, alors qu'un essence augmente sa puissance par augmentation du mélange.
l'autre piste d'amélioration de la performance du moteur, est de libérer au maximum l'évacuation des gaz d'échappement et de baisser leur température au maximum.
personnellement, je ne monterai pas de turbo, je referais le moteur a neuf et je me concentrerais sur alimentation et un échappement soigné : injecteurs neufs a gros débit, et une double ligne en 3".
avec ça sur un moteur refait a neuf tu doit pouvoir sortir 270CV tout en restant très très fiable avec beaucoup de couple.
le taux compression étant un rapport logique : pression=Vdebase/Vcompressé.
donc du coup en PMH le volume de la chambre sur un diésel est assez faible par rapport au volume de base. le fait de rabotter le piston de 1,0 mm decomprime pas mal le moteur .... car 1mm sur un allésage de 100mm = 15cm3 donc tu décomprime beaucoup. (j'ai pris des chiffres rond pour l'exemple, mais il ne reflètent pas ce qu'il faut raboter)
après c'es des maths de CM2 : au centre du piston,normalement tu a un alésage qui sert a une meilleure diffusion du GO donc qui est vide. il faut mesurer la surface pour savoir ce que ça represente en volume qui ne sera pas gagné lors du rabotage.
en gros = volume d'un cylindre = pi x rayon2 x hauteur
donc Volume perdu par rabotage = π x D° d'alésage/2 au carré x l'epaisseur de rabottage.
tu prend to tx de compression moyen =total de tes tx/8, ta cylindré de base exacte 6,2xxx litres = 62xx CM3, tu le multiplie par le taux de compression moyen, ça te donne le volume exact de ta chambre de combustion au PMH.
ensuite tu fait une règle de trois pour calculer l'éppaisseur de la rectification que tu doit faire sur tes pistons en fonction du tx de compression moyens que tu veux atteindre.
après je ne suis pas un pro du diésel donc je ne sait pas de combien tu doit décompresser car ça va varier en fonction de abaque du turbo que tu vas choisir.
ce qu'il faut retenir : un moteur diésel augmente sa puissance plus par augmentation de la quantité de carburant, alors qu'un essence augmente sa puissance par augmentation du mélange.
l'autre piste d'amélioration de la performance du moteur, est de libérer au maximum l'évacuation des gaz d'échappement et de baisser leur température au maximum.
personnellement, je ne monterai pas de turbo, je referais le moteur a neuf et je me concentrerais sur alimentation et un échappement soigné : injecteurs neufs a gros débit, et une double ligne en 3".
avec ça sur un moteur refait a neuf tu doit pouvoir sortir 270CV tout en restant très très fiable avec beaucoup de couple.
Edgerider a dit:
7,85 cm3Edgerider a dit:
nous en général (en version essence), au contraire on essaie de garder la chaleur des 4/1 en mettant de la bande thermique dessus (ça enlève aussi de la chaleur dans l'habitacle) mais ça c'est pour les HP à haut régime
pour le couple à bas régime on dit couramment de garder les collecteurs fonte d'origine pour bloquer un peu les gaz
ouah ça voudrais dire presque doubler la puissance d'origineEdgerider a dit:
bon je vais voir mais 2 petit turbo comme il y a sur les td citroen le kkk me plairais bien quand même
Parise a dit:
chez toy
les bloc rouge sont rechemisable année 87
les bleu ne le sont pas ils sont de 88
mais il me semble qu ils ont le vilbrequin renforcé
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