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Article : Reflexion sur le franchissement des marches
- Auteur de la discussion Julien77
- Date de début
voila une affaire qui ravit mon range avec visco central
effectivement cette une réalité physique
mais cela participe aussi a la compression des roues A.V contre le mur , se qui donne le grip pour monté .
plus le travail des suspensions
il faut voir des test avec ou sens différentiel central ?
de plus l’état de surface en TT et lion d’être aussi parfait
mais cela participe aussi a la compression des roues A.V contre le mur , se qui donne le grip pour monté .
plus le travail des suspensions
il faut voir des test avec ou sens différentiel central ?
de plus l’état de surface en TT et lion d’être aussi parfait
Félicitations pour ce magnifique post
l arr te plaque contre la paroi et l av te tire ver le haut ...enfin moi j dis ca ..j dis rien en meme temp ..
Bonjour dans le schema on ne tient pas compte de l'angle du chassis par rapport a la roue.
La roue avant parcourt une plus grande distance uniquement SUR SOL, mais elle fait le meme tour que la roue arriere par rapport au chassis et sa mécanique.
Pour mieux expliquer le phenomene j'ai rajouté les angles vertes au schema, et une formule.
Cordialement.
La roue avant parcourt une plus grande distance uniquement SUR SOL, mais elle fait le meme tour que la roue arriere par rapport au chassis et sa mécanique.
Pour mieux expliquer le phenomene j'ai rajouté les angles vertes au schema, et une formule.
Cordialement.
Dernière édition:
Ah oui?essaye de m'expliquer alors.
Ce qu'explique julien dans son sujet, c'est que le pont arrière doit avoir une rotation plus faible que le pont avant pour franchir une marche, donc justement tes 2 angles vert ne sont pas égaux, et le diff centrale fait son travail. cela bien sur sans rippage des roues par rapport au sol.
Si tu n'as pas de diff centrale, tes 2 angles vert seront bien égaux, mais il y aura eu rippage des roues arrières.
C’est exactement ça que j’ai compris et que je conteste.
Le pont AR n’a pas de rotation plus faible que le pont avant, c’est une illusion.
Comme j’ai expliqué dans le dessin la différence de chemin sur sol des ponts est compensé par l’augmentation de l’angle du châssis par rapport au sol, c’est comme si la roue reste sur place et le 4x4 y tourne au tour .
Le ripage des roues AR est du a autre facteurs : entre le pont avant et le pont arrière il y a un jeu mécanique de 1/8 de tour au moins (le pont AR ripe avant que la transmission fait son chemin et fait tourner les roues avant aussi), ce jeu est normal et est présent plus ou moins dans tous les 4x4 .
Un ’autre raison de ripage du pont AR vous pouvez la voir dans le premier vidéo : Quand le CJ s’appuie contre le mur et accélère, la roue avant droite monte en premier, cela comporte une rotation du pont avant sans compensation d’angle du châssis par rapport au sol, c’est a dire que face au mur le 4x4 pour un premier instant reste horizontale et la suspension travaille en compression, c’est là que la roue AR ripe. Une fois que le 4x4 commence à monter le mur, le ripage s’arrête.
Un différentiel centrale ne va pas vous aider à franchir quoi que ce soit, tout simplement parce que la puissance du moteur choisira le pont avec moins d’adhérence, dans ce cas le pont AR qui n’est pas coincé face au mur. Il faut bien 3 blocages pour monter un mur.
Réfléchis bien à ce que tu as écris, et regarde bien la vidéo du hummer. Par contre il y a bien un pré-rerquis, que l’adhérence soit maximale pour qu'il n'y ai pas ripage. En effet si l'essieu arrière manque d’adhérence, et qu'on a un diff centrale ouvert, on ne montera jamais la marche
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@fantic238 : tu vas rire, finalement en faisant un peu de trigo niveau CP, je voie bien comment t'en est arrivée là, et il se peut que peut-être ça tienne la route
Mais j'ai quand même encore un doute, j'suis pas bien sur que ça soit bien linéaire cette histoire
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@fantic238 : tu vas rire, finalement en faisant un peu de trigo niveau CP, je voie bien comment t'en est arrivée là, et il se peut que peut-être ça tienne la route
Mais j'ai quand même encore un doute, j'suis pas bien sur que ça soit bien linéaire cette histoire
Merci de avoir trouvé la volonté d'y reflechir.
Le H1 du vidéo roule sur une structure en ferraille style échelle. Tu m'étonne qu'il ne dérape pas.
On a la sensation que la roue arrière tourne moins vite de la roue avant car on observe le phénomène depuis le sol. Si on observait le phénomène depuis le 4x4 on verrait que les roues tournent à la même vitesse.
En plus, le H1 a un boite de réduction NP242 qui bloque le différentiel centrale quand on passe les 4x4 courtes.
Le H1 du vidéo roule sur une structure en ferraille style échelle. Tu m'étonne qu'il ne dérape pas.
On a la sensation que la roue arrière tourne moins vite de la roue avant car on observe le phénomène depuis le sol. Si on observait le phénomène depuis le 4x4 on verrait que les roues tournent à la même vitesse.
En plus, le H1 a un boite de réduction NP242 qui bloque le différentiel centrale quand on passe les 4x4 courtes.
La NP242 donne le choix, 2x4, 4x4 longue full-time, 4x4 longue part-time et 4x4 courte, ça j'en suis sur
La NP242 donne le choix, 2x4, 4x4 longue full-time, 4x4 longue part-time et 4x4 courte, ça j'en suis sur
Il ne faut pas être trop sur car ce n'est pas ça. Le NP242 du H1 n'a pas de position 2x4.
Tu fais certainement confusion avec le NP242J qui est monté sur les Jeep avec option Selec-Trac, lui il a la position 2x4.
EN effet, je pensais a la 242 de Jeep
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